哥們，你是去法國工作還是在中國工作啊！如果說是中國的話，你說電腦操作是指的的主操吧！做DCS的，工資大概2000吧 剛進去的

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安特羅皮亞世界 游戲名稱:安特羅皮亞世界 游戲類型:角色扮演 游戲特征:科幻游戲 開發(fā)公司:mindark 《安特羅皮亞世界》游戲介紹 《安特羅皮亞世界》是一款完全免費的網絡游戲，它將現(xiàn)實的貨幣經濟體系與游戲的虛擬社會緊密地結合在了一起，玩家通過運營商將真實貨幣兌換成安特羅皮亞幣(ped)，再用ped在游戲的虛擬社會中從事商業(yè)活動，然后再將得到的虛擬貨幣，通過ped兌換成真實貨幣。也就是玩的好的話，玩家可以獲取很大的利潤。玩游戲不僅能帶來樂趣更是一種投資方式.這種贏利的模式也為其他的免費網游提供了借鑒意義。 著名酒廠sjoeblom winery在游戲中發(fā)放了一批虛擬的“香檳酒”。在隨后的幾天，對這些“香檳酒”的需求高漲，目前，每瓶“香檳酒”的價格竟然超過了15美元！此次游戲開發(fā)商與sjoeblom winery的合作開創(chuàng)了在虛擬世界中酒類贊助的頭一遭，游戲中散放的空酒瓶證明了開發(fā)商將“提供給玩家最真實的虛擬體驗”的承諾，也再次向我們證明了虛擬世界的真實性。 玩家花了足足10萬美元買下了網絡游戲《安特羅皮亞計劃》中的一座虛擬太空站的爆炸性新聞。 游戲里面除了pk、打怪還可以做什么？最近，瑞典免費網游《安特羅皮亞世界》為我們提供了一個新點子——開銀行。根據國外游戲網站的報道，游戲開發(fā)商近期準備在游戲中發(fā)放五個虛擬銀行執(zhí)照。這些銀行的執(zhí)照期限為兩年，從2007年1月中旬開始在游戲中進行拍賣。拍得者可以在游戲中開辦虛擬銀行。雖然銀行是虛擬的，卻可以和現(xiàn)實中的銀行相互發(fā)生流通。那些游戲中的銀行家可以直接把安特羅皮亞幣轉換成現(xiàn)金，幫你存入真實的銀行。 瑞典網游《安特羅皮亞世界》是一款完全免費的網絡游戲，玩家通過運營商將真實貨幣兌換成安特羅皮亞幣(ped)，再用ped在游戲的虛擬社會中從事商業(yè)活動，然后再將得到的虛擬貨幣，通過ped兌換成真實貨幣。也就是玩的好的話，可以獲取很大的利潤。在2005年就曾經發(fā)生過玩家花了足足10萬美元買下了網絡游戲《安特羅皮亞計劃》中的一座虛擬太空站的爆炸性新聞?！栋蔡亓_皮亞世界》與現(xiàn)實生活相似的另外一點就是游戲允許玩家用游戲幣為自己購買財產保險，如果玩家的角色在pk中死亡，受保的物品將予以保留。

利用尾氣分析發(fā)動機的故障 有一輛1995年生產的尼桑藍鳥轎車，故障現(xiàn)象是冷車時掛擋后踩油門有輕微的沖擊，怠速不良，做過許多檢查和修理，始終不能解決問題。 該車最初進廠修理是因為沖洗發(fā)動機后不能著車，拖進廠后檢查發(fā)現(xiàn)點火系統(tǒng)進水，進行請潔干燥之后重新裝復，車雖然著了，但是怠速有些不穩(wěn)。經過檢查發(fā)現(xiàn)高壓線有漏電現(xiàn)象，分火頭和分電器蓋也有些燒蝕。征得用戶同意后對上述部件進行了更換，發(fā)動機故障基本排除，但用戶反映車不好用，冷車掛檔后踩油門有輕微的沖擊。雖然故障現(xiàn)象非常不明顯，但用戶執(zhí)意要求檢修，并聲稱如果問題不能解決，就要把前面的修理費用免掉。 我接到這輛車時正是熱車，由于一時不能驗證故障現(xiàn)象，便先根據用戶描述的情況進行分析，認為故障可能出在油路上。隨后在熱車狀態(tài)下進行無負荷測試尾氣，測試結果如下：怠速時HC為275ppm(標準值為220ppm)，CO為0.3％(標準值為1.2％)；高怠速時HC為120—150ppm，CO為0.3％一0.5％(該廠僅有一臺兩氣廢氣分析儀)。測量氣缸壓力，各缸壓力正常。進行氣缸功率平衡測試，各缸工作都正常。進行斷缸測試，各缸HC和CO值變化都一樣。 從上面的數(shù)據當中是否可以發(fā)現(xiàn)問題呢7當然可以。盡管兩氣尾氣分析儀本身沒有數(shù)據分析和混合比濃度測試的功能(一般四氣尾氣分析儀可以通過CO，、O2以及過量空氣系數(shù)入直接看出混合比濃度)，但通過數(shù)據可以看出，這輛車的尾氣排放偏低，對于沒有安裝氧傳感器和三元催化器的車輛來說是太低了。CO含量高一般是因為混合比偏濃，而CO含量太低的一個主要原因是混合比偏稀。 根據這個思路，我將該車的尾氣調高，將CO調到1.0，HC調到200ppm。當車完全冷卻后再次進行檢測，尾氣排放沒有超標，原來的故障現(xiàn)象也徹底消失了。 各系統(tǒng)故障的方法，其目的是對發(fā)動機的燃燒狀況進行綜合評價。尾氣分析的主要內容有混合氣空燃比、點火正時及催化轉化器轉化效率等，主要的分析參數(shù)有CO、HC、CO2，和O2等的含量，還有空燃比(A／F)或過量空氣系數(shù)入。尾氣分析的項目如表1所示。 二、尾氣分析的基本規(guī)則 HC和O2的讀數(shù)高，是由點火系統(tǒng)不良或混合氣過稀失火引起的。當測試的CO、HC值高，而C02、02值低時，表明發(fā)動機工作混合氣很濃。如果燃燒室中沒有足夠的氧氣保證正常燃燒，通常情況下，CO2的讀數(shù)和CO的讀數(shù)相反。燃燒越完全，CO2的讀數(shù)就越高，其最大值在13.5％—14.8％之間，此時CO的讀數(shù)應該等于或接近于0.O2的讀數(shù)是最有用的診斷數(shù)據之—，02的讀數(shù)和其它3個讀數(shù)一起，能幫助找出故障診斷的難點。 通常，裝有催化轉化器的汽車，O2的讀數(shù)應該是1.0％—2.0％，說明發(fā)動機燃燒很好，只有少量未燃燒的02通過氣缸排出。如果02的讀數(shù)小于1.0％，則說明混合氣太濃，不利于燃燒。如果02的讀數(shù)超過2％，則說明混合氣太稀。 利用功率平衡試驗(根據制造廠的使用說明)和四氣尾氣分析儀的讀數(shù)，可以看出每個缸的工作狀況。如果每個缸C0和C02的讀數(shù)都下降，HC和C02的讀數(shù)都上升，且上升和下降的量都一樣，則證明每個缸都工作正常。如果只有一個缸的變化很小，其它缸都一樣，則表明這個缸點火或燃燒不正常。 一個調整好的閉環(huán)控制電控汽車的尾氣排放中，HC的含量大約為55~100ppm，CO應低于0.5％，O2為1.0％~2.0％，C02為13.8％~15.0％。 汽車尾氣測試值與系統(tǒng)故障的判斷分析如表2所示。 三、幾種常見的氣分析儀 汽車尾氣分析儀有兩氣、四氣和五氣等多種類型，下面分別進行介紹。 兩氣尾氣分析儀 兩氣尾氣分析儀是用來測量汽車尾氣排放中C0和HC的體積分數(shù)的。但是，如果一輛車的排氣管或尾氣分析儀的測量管路有泄漏，那么所檢測到的就是被外部空氣稀釋了的尾氣，C0和HC的測量值將降低，自然就不能反映尾氣的真實含量。目前國內所用的兩氣尾氣分析儀大多都不具有檢查自身泄漏的功能，因此即使用兩氣尾氣分析儀測量車輛尾氣，也不能真實地反映出發(fā)動機的故障來。 2．四氣尾氣分析儀 隨著裝有三元催化轉化器和電子控制系統(tǒng)汽車的增多，汽車的排放標準也更加嚴格，因此需要更精確地測量尾氣并診斷車輛排放超標的原因。四氣尾氣分析儀不僅具備兩氣尾氣分析儀的所有功能，而且還能進行故障診斷和分析，它除了能測量C0和HC外，還能測量C02和02、發(fā)動機油溫、轉速等，以及計算過量空氣系數(shù)入和空燃比A/F等。所以四氣尾氣分析儀不僅可作為環(huán)保檢測儀器使用，作為發(fā)動機故障檢測分析的診斷工具也非常有用。 對于幾種尾氣的分析，前面我們已經做過闡述，在這里只對過星空氣系數(shù)入進行簡要的說明。過星空氣系數(shù)入可以直觀地告訴我們空燃比的情況，從理論上講，混合氣的過星空氣系數(shù)入＝1最為標準，但實際上不可能沒有變化，所以一般情況下入被設計為0.97—1.04(有些車有具體說明)，可以看成是理想的匹配。若入大于該值，說明空燃比過大，混合氣過??；若入小于該值，則為空燃比過小，混合氣過濃。 四氣尾氣分析儀還可提供發(fā)動機轉速(RPM)和發(fā)動機溫度(TEMP)參數(shù)，作為故障診斷時的參考數(shù)據o 五氣尾氣分析儀 當C0和HC降低時，可能會引起尾氣中的N0x濃度升高，若要監(jiān)測N0x的濃度，就得使用五氣尾氣分析儀。而且，N0x常常是在高溫大負荷的情況下產生的，若沒有底盤測功機，就只能靠路試去測量。 四、幾個應用實例 一輛捷達轎車，裝備ATK新2氣門發(fā)動機，配有三元催化轉換器。用戶反映該車發(fā)動機工作不穩(wěn)，測量尾氣排放嚴重超標。 捷達新2氣門ATK發(fā)動機采用電子控制多點順序燃油噴射管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)是一個集噴油、點火、怠速、爆震、空調、自我診斷及陂行回家等功能于一體的閉環(huán)集中控制系統(tǒng)。 根據該車故障現(xiàn)象，首先檢查火花塞，發(fā)現(xiàn)火花塞間隙偏大，更換新件后，尾氣排放情況略有好轉，但未得到明顯改善。連接故障診斷儀V．A．G1552對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行檢測，調出1個故障碼(氧傳感器)。按故障碼的提示，檢查氧傳感器至發(fā)動機電腦的連接線束，未發(fā)現(xiàn)短路、斷路情況，于是將氧傳感器更換。隨后試車，繼續(xù)測量尾氣，尾氣排放指標依然偏高，但發(fā)動機電控系統(tǒng)已無故障顯示。 用燃油壓力表測量噴射系統(tǒng)壓力，發(fā)動機怠速時油壓為250kPa，急加速時為300kPa；關閉點火開關10min后，系統(tǒng)保持壓力為200kPa，以上各項數(shù)據均正常。接下來拆下噴油嘴進行超聲波清洗，測量其電阻值為15Ω，也符合標準。連接壓力機，觀察噴油嘴霧化狀態(tài)良好，檢查噴油嘴連接線束，也無短路、斷路情況。 繼續(xù)檢查點火系統(tǒng)，用萬用表測量點火線圈、高壓線電阻均正常。將發(fā)動機恢復后試車，故障依舊。用V．A．G1552查尋故障存儲，仍沒有故障碼出現(xiàn)。在讀取測量數(shù)據時，觀察到氧傳感器信號電壓在0.2—0.8V之間變動，屬正常；進氣壓力傳感器的數(shù)據也符合標準。于是懷疑三元催化轉換器有問題，將其更換后試車，尾氣排放依然超標。檢查配氣相位，正時標記正確；懷疑汽油質量有問題，清洗油箱及管路并更換優(yōu)質汽油后，情況絲毫不見好轉。 經仔細觀察發(fā)現(xiàn)：如果起動發(fā)動機后怠速運轉而不進行路試，尾氣排放基本合格；路試約2km后尾氣排放指標升高；若每次起動間隔時間超過30min，怠速測量基本合格。根據上述情況，決定更換發(fā)動機電腦，但將電腦更換了也無濟于事。 其它部分是否存在問題呢?于是抱著試試看的想法，拆下排氣歧管進行檢查，并與新的排氣歧管進行比較，發(fā)現(xiàn)該車氧傳感器的排氣取樣孔偏小。換上新的排氣歧管進行尾氣檢測，各項指標顯著降低。對該車進行路試，尾氣排放依然合格。恢復該車所換的其它配件，繼續(xù)試車，尾氣排放始終未超標。 由此可以斷定，故障部位就在氧傳感器排氣取樣孔。由于從氣缸內排出的廢氣處于高速流動狀態(tài)，行至氧傳感器取樣孔處時形成渦流，導致排出的廢氣不能及時在此處更新，使氧傳感器不能準確地向發(fā)動機電腦反饋同步信號，造成發(fā)動機電腦不能根據實際工況對噴油脈寬進行正確修正，最終出現(xiàn)發(fā)動機工作異常，尾氣排放嚴重超標的故障。 有一個時期，曾有一批車出現(xiàn)過此類故障，都是由于進行尾氣改造后，氧傳感器取樣孔打得不合適，導致氧傳感器不能有效采集尾氣，造成信號失準。 一輛裝備5S—FE發(fā)動機的豐田佳美轎車，發(fā)動機怠速不穩(wěn)，經常熄火。 該車采用TCCS發(fā)動機電子控制系統(tǒng)。首先調取故障代碼，儀表板上的發(fā)動機故障指示燈顯示為正常代碼。用四氣尾氣分析儀進行檢測，儀器顯示的檢測結果如表3所示。由檢測結果可以看出：HC和02都較高，這是空燃比失衡的一個重要特征；C0值較低，而C02在峰值，這說明可燃混合氣已充分燃燒，點火系統(tǒng)應該不會有什么問題；入值較高。綜合分析表明，該發(fā)動機工作時的混合氣偏稀，因此應從進氣系統(tǒng)和供油系統(tǒng)著手進行故障檢查。 對車輛進行檢測：真空管無漏氣、錯插現(xiàn)象；PCV閥密封良好，機油尺插口良好。起動發(fā)動機，將化油器清洗劑噴在進氣管墊和EGR閥周圍，發(fā)現(xiàn)隨著轉速上升，怠速逐漸穩(wěn)定。取下EGR閥，發(fā)現(xiàn)針閥周圍有少量積碳，EGR閥通道上有很多積碳，針閥不能落入閥座，致使進氣歧管的混合氣被廢氣稀釋，從而怠速不穩(wěn)，發(fā)動機容易熄火。 對EGR閥進行徹底清洗，并換上新墊，起動發(fā)動機，一切恢復正常。再次用尾氣分析儀進行檢測，結果如表4所示，所有數(shù)據都在標準范圍之內，故障排除。 從這個故障診斷實例可以看出，在對有故障的車輛做完必要的常規(guī)檢查之后，使用尾氣分析儀可以很快發(fā)現(xiàn)故障的本質原因，縮小檢修范圍。 一輛廣東三星6510汽車，套裝97款克菜斯勒道奇3．3L發(fā)動機，行駛里程為140000km。 故障現(xiàn)象：掛檔輕加油門至1200r／min時有時熄火，不熄火時怠速降至400—500r／min甚至更低；急加油門沒有任何故障，熄火后起動容易。 故障分析：試車過程中，沒有明顯的斷油或斷火的感覺，但總感覺進入的空氣量不夠用。經檢查，怠速系統(tǒng)沒有任何故障，怠速馬達在其它修理廠進行過替換試驗，沒有問題；節(jié)氣門體也進行過更換試驗，沒有問題；用額外補充進氣量的辦法(斷開一個節(jié)氣門體后面的真空管)，同樣沒有解決任何問題。原地不掛檔加油門試驗，無論怎樣試驗均沒有任何故障征兆，發(fā)動機轉速從1200r／min到800r／min下降非常平穩(wěn)。懷疑是進氣壓力傳感器有故障，有可能緩加油門時不能很好地感知進氣量，所以使用檢測儀的數(shù)據流功能，對各個數(shù)據進行實時觀察，沒發(fā)現(xiàn)有錯誤的數(shù)據流，MAP數(shù)值正常。對供油系統(tǒng)和點火系統(tǒng)進行仔細檢查和測量，均沒有發(fā)現(xiàn)任何故障。 到現(xiàn)在為止應該說僅是憑經驗感覺一點故障線索，那就是感覺好像進氣量太少。既然懷疑是因為進氣量太少造成的故障，那么通過尾氣檢測一定可以發(fā)現(xiàn)一些線索，所以對尾氣進行了測量，怠速時的檢測結果如表5所示。 通過測量結果我們可以發(fā)現(xiàn)，混合氣偏稀(入大于1.03)，燃燒比較好 (CO2較高，接近于15％)。通過上面的分析，可以間接證明該車進氣或者供油系統(tǒng)有故障。為了檢驗這一分析，將所有影響進氣量或感知進氣量的元件一一列出，采取逐步分析排除的辦法確定故障元件。這些元件有：怠速馬達、節(jié)氣門體及其傳感器、MAP傳感器、EGR閥。前幾種元件已經檢驗和試驗過， 目前只剩下EGR閥沒進行過檢驗。 EGR排氣再循環(huán)閥的功用是在發(fā)動機工作過程中，將一部分廢氣引到吸入的新鮮空氣(或混合氣)中返回氣缸進行再循環(huán)，以減少N0x的排放量。因為N0x主要是在高溫富氧條件下生成的，廢氣為惰性氣體，在燃燒過程中吸收熱量，這樣將降低最高燃燒溫度，也減少了N0x的生成量。但是過度的排氣再循環(huán)會影響發(fā)動機的正常運行，特別是在怠速、低速小負荷及發(fā)動機冷態(tài)運行時，參與再循環(huán)的廢氣會明顯降低發(fā)動機的性能。因此應根據工況及工作條件的變化，自動調整參與再循環(huán)的廢氣量。根據發(fā)動機結構不同，進入進氣歧管的廢氣量一般控制在6％—13％之間。 在EGR系統(tǒng)中，通過一個特殊的通道將排氣歧管與進氣歧管連通，在該通道上裝有EGR閥，通過控制EGR閥的開度來控制參與再循環(huán)的廢氣量(如圖1所示)。EGR閥開啟或關閉是由閥上方真空氣室的真空度來控制的，而真空度則由受ECU控制的EGR真空電磁閥控制。 EGR電磁閥受ECU控制，ECU根據發(fā)動機轉速、空氣流量、進氣管壓力、溫度等信號控制EGR電磁線圈通電時間的長短，以此來控制進入EGR閥真空氣室上方的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。 裝有背壓修正閥的EGR排氣再循環(huán)系統(tǒng)，在EGR(真空)電磁閥與EGR閥間的真空管路中裝有一個背壓修正閥，其功用是根據排氣歧管中的背壓附加控制月F氣再循環(huán)。即當發(fā)動機在小負荷工況，排氣背壓低時，背壓修正閥保持EGR閥處于關閉狀態(tài)，不進行排氣再循環(huán)；只有在發(fā)動機負荷增大，排氣歧管背壓增大時，背壓修正閥才允許EGR閥打開，進行排氣再循環(huán)。 排氣歧管的背壓通過管路作用在背壓修正閥的背壓氣室下方，當發(fā)動機處于小負荷工況，排氣背壓低時，在閥門彈簧的作用下氣室膜片向下移動，使修正閥門關閉真空通道，此時EGR閥在其閥門彈簧作用下保持關閉，因而不進行排氣再循環(huán)；當發(fā)動機負荷增大，排氣歧管背壓升高時，修正閥背壓氣室下方的背壓升高，使膜片克服閥門彈簧彈力向上運動，將修正閥門打開，由EGR電磁閥控制的真空通過背壓修正閥進入EGR閥上方真空氣室，將EGR閥吸開，月F氣再循環(huán)通道打開，廢氣進行再循環(huán)。 EGR電磁閥受ECU控市IJ，ECU根據轉速信號、進氣壓力信號、水溫信號、空氣流量信號等，通過控制EGR電磁閥的開度來控制進入EGR閥的真空度，從而控制EGR閥的開度，改變參與再循環(huán)的廢氣量。 通過上面的EGR閥工作原理分析可知，EGR在怠速工況和小負荷情況下是不參與工作的，否則會有一部分尾氣進入燃燒室，不但會降低燃燒室的溫度，還會惡化燃燒環(huán)境，阻礙新鮮空氣的進入。 故障排除：更換EGR閥，故障徹底消失。 一輛奧迪A6轎車，裝備2．8LJV6電控發(fā)動機，怠速時有輕微抖動，并且加速遲緩。 故障檢查：檢測點火波形基本正常，但稍有不穩(wěn)。測量尾氣，C0為0．3％一0．5％，HC為200一500ppm，且在此范圍內波動。用V．A．G1552檢測儀檢查，無故障代碼輸出。用V人．G1552故障檢測儀進行數(shù)據流檢測，發(fā)動機電控系統(tǒng)運行參數(shù)正常。 檢測結果分析：根據對客戶的詢問和加速遲緩的癥狀，應考慮對噴油器進行清洗；C0值正常，HC值雖然符合排放污染物的限制標準，但該車裝有氧傳感器和催化轉化器，其C0值應低于0．5％，HC應低于100 ppm，而檢測結果表明該車HC值高于此，標準且有波動，從出廠標準考慮為不正常，因此考慮發(fā)動機可能有失火現(xiàn)象，應進一步檢查點火系統(tǒng)是否有輕微斷路或短路，特別是短路故障。 故障檢修：清洗噴油器，觀察各缸噴油器的霧化狀況和流星的均勻性，均良好。檢查點火系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)有一個缸的高壓線有輕微短路(漏電)現(xiàn)象，為此更換了高壓線。因火花塞間隙偏大，也同時更換了。復檢發(fā)動機抖動稍有改善，但未徹底消除；尾氣檢查HC值下降不大，并仍有波動，分析認為故障仍可能是失火所致。 為了進一步診斷故障，分別在左、右兩側月F氣歧管氧傳感器旁邊的尾氣檢測口(該口通常用一個螺栓密封)進行檢測，結果發(fā)現(xiàn)：左側氣缸排出的尾氣C0值在0．5％左右，HC值在125ppm左右(因在催化轉化器前測量，其值會比在月F氣民管測量值稍高)，且波動極??；右側氣缸排出的尾氣中C0值也在0．5％左右，但HC值卻在125—250ppm之間，且時有波動。因此間題應在右側氣缸中。為此檢查右側氣缸的高壓線和火花塞，發(fā)現(xiàn)第2缸火花塞的3個電極中有一個間隙過小，調整后重新安裝，故障完全消除，尾氣檢測值也符合出廠標準。 目前，安裝催化轉化器的車型越來越多，測量尾氣有時比較困難，在不能很好分析故障的時候，可以盡量在催化轉化器前方測量，這樣可能更真實地反映發(fā)動機的排放情況。同時，還應將催化轉化器前、后的測量結果加以比較，以便判斷催化轉化器的轉化效率是否正常。 一輛奔馳S320轎車，發(fā)動機怠速不穩(wěn)，抖動嚴重，但加速正常。 故障檢測：調取該車故障代碼，顯示為正常代碼；用示波器測試點火二次波形，結果正常；對各缸氣缸壓力進行測試，均在標準范圍之內；進氣及真空系統(tǒng)不漏氣；用四氣尾氣分析儀檢測尾氣，發(fā)現(xiàn)怠速時數(shù)據很不穩(wěn)定，第1組數(shù)據如表6所示，4種氣體的檢測數(shù)值全都較高。再次測試，其數(shù)據如表7所示。 檢測結果分析：將上述檢測結果進行對比分析發(fā)現(xiàn)，HC和Co總是同時升高或降低，C02時高時低，燃燒效率很不穩(wěn)定，02不能充分參與反應，數(shù)值一直較高。從而可以判定為混合氣的形成與燃燒環(huán)境十分惡劣。推測是噴油器堵塞，導致噴油器針閥與閥座配合不密封，各缸噴油器在應該噴油時不噴油或少噴油，而在不需噴油時卻持續(xù)噴油，因而造成供油不正常，致使4種氣體的檢測數(shù)據極不穩(wěn)定。 故障檢修：做噴油脈沖寬度試驗，怠速時為3．5ms，在正常范圍內。拆下各缸噴油器檢查，果然每個噴油器都有不同程度的堵塞。經過徹底清洗，裝復試車，一切恢復正常。 從該故障的檢修過程可以看出，在燃油系統(tǒng)的檢查中，利用尾氣分析儀可以省去一些檢修環(huán)節(jié)，如油壓的測試，燃油泵、油壓調節(jié)器和燃油濾請裝置的檢測。換個角度來考慮，假如在應急修理中，在未做相關檢查之前，就用尾氣分析儀進行檢測，也許在診斷一開始就能找到故障點。 一輛奧迪100型轎車，裝備2．6LV6電控發(fā)動機，運轉時嚴重抖動，加速無力，排氣管排出的氣體氣味嗆人。 故障檢測：用V．A．G1552微機故障檢測儀對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行檢測，存在故障代碼，故障代碼的含義是“右側燃油自適應修正已達極限”。用V．A．G1552微機故障診斷儀對發(fā)動機電控系統(tǒng)進行數(shù)據流檢測，發(fā)現(xiàn)左、右兩側的燃油修正因數(shù)相差過大，左側為—3．8％—0％，而右側為10％—12．9％。用發(fā)動機綜合分析儀檢查點火系統(tǒng)并進行氣缸壓力分析，發(fā)現(xiàn)第3缸點火波形的擊穿電壓較低，且該缸氣缸壓力偏低(氣缸壓力相差過大也會導致發(fā)動機抖動)。用尾氣分析儀檢測尾氣，Co為0．9％—1．3％， 而HC高達2800—2900 PPmo 檢測結果分析：根據檢測結果可認為右側混合氣過稀，控制電腦對右側燃油系統(tǒng)進行連續(xù)加濃且已達到修正極限。為判斷是否是由于右側氧傳感器的信號導致這種結果，先對左、右兩側的氧傳感器信號及其對空燃比變化的反應、電控單元對氧傳感器信號變化的響應能力進行測試。為此，人為地制造混合氣過濃和過稀的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)氧傳感器和電控單元的功能均正常，因此可以認為故障是控制系統(tǒng)以外的原因導致的。 根據上述檢測結果，點火波形基本正常，可以認為點火系統(tǒng)正常，但HC過高表示失火，因此可以認為這種失火很可能是由于混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的Co值看，實際混合氣并不過稀，因此判斷故障很可能是進氣系統(tǒng)漏氣所致。測量氣缸壓力，發(fā)現(xiàn)第3缸壓力比其它缸低約100kPao 故障檢修：在拆解進氣歧管時，發(fā)現(xiàn)進氣歧管墊的實際壓合面寬度只有1mm左右(至少應有4—5mm)，其原因是進氣歧管的安裝面為v形，在安裝密封墊后，再安裝進氣歧管時，由于不小心使該墊下滑，從而減小了密封帶，導致嚴重漏氣，即使燃油修正已達到極限，但仍無法完全補償，這是機械原因導致的故障。將上述故障點徹底排除后試車，故障排除。 一輛上海別克G轎車，故障癥狀是發(fā)動機排氣冒黑煙。 診斷與排除：大修發(fā)動機后試車，開始時一切正常，只是排氣管接口墊有些輕微漏氣。繼續(xù)試車發(fā)現(xiàn)，發(fā)動機熱車后出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、加速不暢現(xiàn)象，同時故障燈點亮報警。經檢查，顯示故障碼為四131，即氧傳感器故障。發(fā)動機熱車運轉時就車測量(不拔下括頭)，氧傳感器電壓為0．28V且不變化，更換一個氧傳感器后，發(fā)動機剛著車時還好，但運轉一會兒后故障重現(xiàn)，怠速不穩(wěn)，排氣管冒黑煙。拆下火花塞檢查，發(fā)現(xiàn)已有積碳，更換一組新火花塞后，運轉約半小時，怠速又不穩(wěn)，檢查火花塞又被積碳糊死。此時故障燈再次點亮，經檢查顯示故障碼P0171，即混合氣太稀。 因更換氧傳感器后故障不但沒有好轉反而加重，所以修理工認為故障不在氧傳感器。經測量，油壓正常，又檢查、試換7空氣流星、水溫、節(jié)氣門位置等傳感器，故障始終未能排除，于是回過頭來再檢查新?lián)Q的氧傳感器。經就車測量，氧傳感器電壓為0．18V左右，與用檢測儀查到的數(shù)據相同，證明檢測儀可以完全接收到氧傳感器電壓。斷開氧傳感器括頭，測量PCM端接線，電壓只有0．32V(理論值為0．45V)，于是懷疑電路有故障或PCM損壞。 用尾氣分析儀檢查尾氣，發(fā)現(xiàn)在怠速時C0含量接近4％，HC達到300ppm左右。通過尾氣分析可以認為此時的混合氣不是太濃。就車測量氧傳感器，電壓仍舊很低(這種現(xiàn)象又可以解釋為混合氣過稀)。斷開氧傳感器括頭，用數(shù)字萬用表測量PCM端電壓為0．44V，說明線路及PCM基本情況正常。為什么會出現(xiàn)濃、稀兩種截然不同的解釋呢7難道是新?lián)Q的氧傳感器有故障7于是，使用模擬器模擬氧傳感器數(shù)值的功能。 將模擬器的綠色氧傳感器專用線和黑色連線連接在車上氧傳感器的輸出回路上； 將中間功能選擇開關置于Knock／0xy位置； 將右側功能選擇開關置于VoHs／0xy位置； 使發(fā)動機起動運轉，然后打開SST皿，此時SST皿4寄產生一個0．15V的恒定的連續(xù)信號來模擬稀混合氣狀態(tài)下的氧傳感器發(fā)出的信號； 按下模擬器上方的“0(y”鍵，模擬器將產生一個0．85V的恒定的連續(xù)信號來模擬濃混合氣狀態(tài)下的氧傳感器發(fā)出的信號； 在使用模擬器模擬7氧傳感器后，再用檢測儀讀取數(shù)據流，發(fā)現(xiàn)氧傳感器的輸入信號也一同變化； 當模擬器的電壓較長時間為0．85V時，觀察尾氣的C0值降為0．65％，說明PCM對系統(tǒng)的控制完好，故障原因還是在氧傳感器。將氧傳感器安裝到其它車輛上進行試驗，沒有發(fā)現(xiàn)任何故障，數(shù)據流、燃燒、尾氣、行駛都很正常。 通過上面的試驗可以證明：系統(tǒng)幾乎沒有故障，問題的原因在于氧傳感器信號。因為此車有漏氣現(xiàn)象，會不會是因為排氣包漏氣，導致排氣包中形成負壓，將外界的真空引進排氣系統(tǒng)當中了呢7經檢查ldF氣系統(tǒng)確有漏氣之處，將排氣管修好之后試車，故障排除。

如1994年，通用汽車公司將其零件分部從母體剝離，成立了德爾福汽車系統(tǒng)公司，面向全球市場進行運作，德爾福公司按底盤系統(tǒng)、電器系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)等六大系統(tǒng)重新整合其業(yè)務，并成世界第一的汽車零部件企業(yè)集團。畢業(yè)論文 3 我國汽車零部...www.wsdxs.cn/html/Profession/20080311/801_2.html