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1,磁懸浮列車這種工程值得投入建造嗎這種工程耗錢非常巨大而且速
當然是地鐵劃算。磁懸浮造價高昂,但是速度快,技術先進,是未來的發(fā)展方向,實驗性質的建設一些還是有必要的,一旦未來關機技術突破,成本大大降低,就可以大量建設了。
北京也開始建了。
我們國家向著高鐵發(fā)展呢 磁懸浮和并沒高鐵廣
2,中國磁懸浮列車已經發(fā)展到什么程度了
中國目前都是中低速磁懸浮列車,速度在100公里/小時左右。遠遠還達不到高鐵350公里的速度。目前投入運營的是長沙磁懸浮,時速100公里,距離18公里。北京也將建成一段低速磁懸浮列車。
3,磁懸浮列車經歷了怎樣的發(fā)展歷程
磁懸浮列車專題 -------------------------------------------------------------------------------- 高速低耗 磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統(tǒng)的磁懸浮高速列車系統(tǒng)。它的時速可達到500公里以上,是當今世界最快的地面客運交通工具,有速度快、爬坡能力強、能耗低的優(yōu)點,每個坐位的能耗僅為飛機的三分之一、汽車的70%。它運行時噪音小、安全舒適、不燃油,污染少?! ”臼兰o五、六十年代,鐵路曾經被認為是一個夕陽運輸產業(yè)。因為面對航空、高速公路等運輸對手的強勁挑戰(zhàn),它蝸牛般的爬行速度,已越來越不適應現(xiàn)代工業(yè)社會物流和人流的快速流動需要了。但七十年代以來,特別是近幾年來,隨著鐵路高速化成為世界的熱點和重點,鐵路重新贏回了在各國交通運輸格局中舉足輕重的地位。法國、日本、俄國、美國等國家列車時速由200公里向300公里發(fā)展。1995年舉行的國際鐵路會議預測,到20世紀末,德國、日本、法國等國家的高速鐵路運營時速將達到360公里。要使列車在如此高的速度下持續(xù)行駛,傳統(tǒng)的車輪加鋼軌組成的系統(tǒng),已經無能為力了。在這種情況下,只能使用一種超常規(guī)的列車--磁懸浮列車?! ∑胀熊囆旭倳r,車輪與鋼軌是緊緊貼在一起的,當列車高速行駛時,車輪與鋼軌的阻力就大大增加。據科學家計算,依靠動力牽引,車輪與鋼軌接觸的普通輪軌列車,最大時速為380 公里左右,如果考慮到噪音、震動、車輪和鋼軌磨損等因素,實際速度不可能達到最大時速。所以,歐洲、日本現(xiàn)在正運行的高速列車,在速度上已沒有多大潛力。要進一步提高速度,必須轉向磁懸浮技術?! ∥覀冎溃喊褍蓧K磁鐵相同的一極靠近,它們就相互排斥,反之,把相反的一極靠近,它們就互相吸引。托起磁懸浮列車的,那似乎神秘的懸浮之力,其實就是這兩種吸引力與排斥力。這種列車懸浮在軌道上方,和軌道之間沒有直接接觸,運行阻力大大減小,因此磁懸浮列車的最大時速可以達到500公里以上。 兩種技術 根據吸引力和排斥力的基本原理,國際上磁懸浮列車有兩個發(fā)展方向。一個是以德國為代表的常規(guī)磁鐵吸引式懸浮系統(tǒng)--EMS 系統(tǒng),利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質相吸引的基本原理,把列車吸引上來,懸空運行;另一個是以日本為代表的排斥式懸浮系統(tǒng)--EDS 系統(tǒng),用超導的磁懸浮原理,使車輪和鋼軌之間產生排斥力,使列車懸空運行。這兩個國家都堅定地認為自己國家的系統(tǒng)是最好的,都在把各自的技術推向實用化階段。估計到下一個世紀,這兩種技術路線將依然并存。德國磁懸浮列車 北京大學張承福教授認為,比較而言,日本的排斥式系統(tǒng)比較有利。它在物理上的原理比較簡單,懸浮穩(wěn)定,車輪與鋼軌之間的距離保持在10厘米左右,對鋼軌的要求不那么嚴格;由于對控制系統(tǒng)的要求較低,所以能耗也少。而吸引式的懸浮系統(tǒng)只能把車輪與鋼軌保持在3-4厘米左右,這就需要有一個良好的控制系統(tǒng),能耗自然就多;而且它對鋼軌的要求也很高,遇上軌道上有冰雪,或高低不平的路段就影響運行?! “l(fā)展歷程 磁懸浮列車今天看似乎還是一個新鮮事物,其實它的理論準備有很長的歷史。1929年德國人首先提出了磁懸浮理論,在相當長的時期內,他們就一直計劃搞一條磁懸浮鐵路。日本人1972年開始嘗試EDS 系統(tǒng),但這個原理早在1966年就由美國人提出來了。這套技術的理論背景與當時的超導技術發(fā)展緊密相關。因為六、七十年代,是世界超導應用研究的鼎盛時期,利用超導原理,解決一些應用難題是那時的熱點?! ∪毡敬艖腋×熊嚿嚼鎸嶒灳€曾在1997年12月創(chuàng)造了不載客時速550公里的世紀記錄。而在1999年4月14日,山梨實驗線更創(chuàng)世界鐵路行車時速552公里的世界新紀錄。這次的實驗列車由5節(jié)車廂組成,乘客13人,總負荷為10噸重,兩次行駛實驗都跑出了每小時552公里的速度,并準備今后將進行耐久性實驗和時速在500公里情況下的錯車實驗?! ≈袊?876年修建了第一條鐵路,日本于1872年修建第一條鐵路,兩國只相差4年。但日本修建第一條高速鐵路的時間是1964年;1982年,日本就開通了第一條超導磁懸浮實驗線,而20世紀結束時,我國還只有一條時速才170公里的廣深準高速鐵路?! 〉袊拇艖腋〖夹g發(fā)展很快。目前,國內國防科技大學和西南交通大學都在進行磁懸浮列車的研制工作,都已經有了比較成熟的技術。2001年,國防科大磁懸浮實驗線路建成,西南交大的實驗線路也正在建設。磁懸浮在中國的市場運做進展也很順利,德國柏林到漢堡之間的磁懸浮鐵路建設計劃擱淺以后,轉而與中國達成協(xié)議,在上海修建一條可能將是世界上首條進行商業(yè)運行的磁懸浮鐵路。北京,四川等地也正準備修建類似鐵路?! ∈袌龆ㄎ弧 ‖F(xiàn)有的運輸網絡是陸海空多種運輸手段結合的綜合系統(tǒng),各種交通工具之間,既有明確分工,又有激烈競爭,而且飛機和汽車的運輸速度也在日新月異地發(fā)展,那么,如果說要發(fā)展磁懸浮列車的話,它的市場應在哪里定位呢? 北京大學的張承福教授認為,向空中發(fā)展有一定的局限性,比如周期性的運輸或長距離的運輸,用飛機可能比較合適,但如果幾百公里的距離也用飛機就不經濟了。因為機場離城市一般比較遠,飛機起降需要不少時間,因此,從效率看,飛機盡管比其它的運輸工具快,但除開起降時間,在幾百公里的范圍內,它與高速列車,特別是未來的磁懸浮列車相比并沒有什么優(yōu)勢。而且飛機的能耗比列車要大得多。而陸地高速運輸----高速鐵路,也有其局限性--速度極限、噪音污染,摩擦損耗等等。因此,各國過去準備搞普通高速列車的,現(xiàn)在都傾向于搞磁懸浮列車?! 〈艖腋×熊嚰热蝗绱讼冗M,如此快速,我國能不能很快就發(fā)展磁懸浮鐵路,使中國的大地風馳電掣地奔馳著磁懸浮列車呢? 中國科學院邱勵儉院士認為,好的東西不一定決定你馬上不夠上。磁懸浮列車花費太大,1公里高速公路投資需要2億人民幣,1公里磁懸浮鐵路投資翻兩番都不止。如果要修一條從北京到天津的高速公路,投資300-400億人民幣足夠,而修一條磁懸浮鐵路,沒有1000億人民幣是不可能的。所以他認為應該要慎重。邱院士的意見,代表了很大一部分人的意見,因此中國對發(fā)展磁懸浮列車采取的是循序漸進的策略。